António Capucho, militante histórico do PSD, vai regressar ao partido que ajudou a fundar em 1974, tendo a sua nova ficha de militante dado entrada, hoje, na sede do PSD, sustentada por razões que ele próprio define “… entendi ser minha obrigação, como apoiante e amigo de Rui Rio e empenhado na candidatura social-democrata, expressar publicamente a minha disponibilidade e empenho na difícil disputa eleitoral em curso.”

Ninguém poderia ficar indiferente à importância desta notícia que de imediato percorreu todos os sectores da comunicação social. Na entrevista directa que concedeu à RTP3, no programa de Ana Lourenço, António Capucho esclareceu as razões que o motivaram nesta decisão de regressar ao PSD como militante de base para ajudar a reerguer a imagem do Partido junto dos militantes e dos eleitores.

Assume que há uma obrigação não só ética como política uma vez que foi fundador do PSD e teve a seu cargo a implantação do Partido nos difíceis anos de 1974 e seguintes. Enquanto líder do grupo parlamentar, nos tempos de Durão Barroso, teve a colaboração chegada de Rui Rio, com quem tem mantido uma excelente e histórica amizade.

No momento em que o PSD está a ser tão injustamente atacado por certa comunicação social manipulada pelos interesses eleitorais de alguns partidos e, independentemente de algumas animosidades internas, aliás, naturais num partido interclassista como sempre foi o caso do Partido Social democrata, António Capucho sente que é a altura própria de cerrar fileiras e todos demonstrarem a solidariedade, a valia, a dignidade e a oportunidade com que defendem a candidatura do PSD.

Sempre numa postura de exemplar serenidade e de lúcido conhecimento e avaliação da situação política nacional, António Capucho não esqueceu uma referência ao lamentável estado em que se encontram os serviços públicos, especialmente o serviço nacional de saúde, bem como à excessiva carga fiscal e de impostos a que o actual governo condenou o país salientando, no final, a enorme premência em se reformular o sistema eleitoral já obsoleto e extremamente injusto, cuja actualização foi impedida pelo acordo que António Costa assinou com o PCP e o BE para viabilizar a “geringonça”.

António Capucho, militante histórico do PSD vai, assim, regressar ao partido que ajudou a fundar em 1974, tendo a sua nova ficha de militante dado entrada na sede do PSD. 

 No primeiro Congresso do PSD, com Sá Carneiro

Destacamos aqui algumas notas curriculares extraídas do imenso currículo que faz parte da sua vida:

António Capucho iniciou a sua atividade política antes do 25 de Abril como opositor ao Estado Novo e tem, hoje, um vasto currículo.

Começou por ser secretário-geral adjunto com Sá Carneiro, foi, depois, deputado à Assembleia da República, eurodeputado, vice-Presidente do Parlamento Europeu, Secretário-geral do PSD, vice-Presidente da CPN e também líder da bancada parlamentar social-democrata.

Foi por diversas vezes membro do Governo: secretário de Estado Adjunto do Primeiro-Ministro, ministro da Qualidade de Vida e, mais tarde, ministro dos Assuntos Parlamentares.

Foi, ainda, Presidente da Câmara de Cascais e membro do Conselho de Estado.

Enquanto edil de Cascais, sempre assumiu uma postura de grande rectidão no cumprimento daquilo que propôs aos munícipes, que o elegeram por três vezes, sempre com maioria absoluta. Foi capaz de travar a especulação imobiliária, lutando contra poderes muito consolidados no Concelho e tratou sempre com enorme respeito e consideração todos os Cascalenses, ouvindo as suas ideias e propostas.

António Capucho foi expulso do partido em 2014, depois de ter apoiado Marco Almeida à Câmara de Sintra; precisamente o mesmo candidato que o PSD viria a apoiar quatro ano mais tarde para a mesma autarquia, onde Marco Almeida tinha sido vice-Presidente de Fernando Seara.

Manteve-se afastado da ação política durante os últimos anos, mas sempre com espírito crítico, e manifestou a vontade de regressar ao PSD com a eleição de Rui Rio para a presidência do partido.

António Capucho faz parte da história do PPD/PSD ao qual regressa agora, para contribuir com a sua experiência política e pessoal na construção de um projeto para o futuro do País.

 Raquel Varela, 2019 08 24

Uma cena magnífica de As Vinhas da Ira, de John Ford, acontece quando os membros da família Joad, que tinha perdido o seu pequeno negócio na crise de 1929, partem em busca de trabalho como assalariados na Califórnia. Com o dinheiro contado para sobreviver na viagem, abastecem gasolina a meio, num posto, onde as duas crianças da família pedem um doce ao avô. Este percebe, desconsolado, que não pode comprar pão e doces: só havia para o pão. Um camionista substitui-se discretamente ao avô, sem ele ver, e paga os doces, que são entregues às crianças encantadas. A empregada do posto sorri: “São os camionistas!”

Ford homenageava assim, em 1940, uma das maiores greves de sempre que reconstruiu o sindicalismo democrático nos EUA, nos anos 30, em plena Grande Depressão. A greve começa numa secção sindical de Minneapolis e torna-se numa greve geral, com vitórias duradouras. Alicerçou-se na época em lideranças revolucionárias, com democracia de base, confronto com os patrões e solidariedade entre trabalhadores.

Porém, o desfecho podia ter sido outro. Podiam ter sido esmagados, fortalecendo o sindicalismo corporativo que até aí vigorava. Na Costa Leste os Estivadores foram dizimados pela complacência com máfias locais, retratadas em Há Lodo no Cais; na Costa Oeste foram vitoriosos devido à solidariedade. O historiador canadiano Bryan Palmer foi estudar a greve de Minneapolis. No seu estudo interessou-se pouco pelo dia do início da greve, a vitória ou a derrota. Ele queria saber como foi o processo, e o que ficou para o futuro. Ao contrário do que tantos sindicalistas pensam, uma greve não se decreta – organiza-se. Não termina, deixa efeitos para sempre.

Esta greve deixa para o futuro ensinamentos para o todo o movimento sindical português. Desde logo para o SNMMP, o Sindicato Nacional de Motoristas de Matérias Perigosas, formado por trabalhadores que, percebendo que para impedir a brutal degradação das suas condições laborais e o aumento efetivo do horário de trabalho diário para as 10 horas com redução salarial tinham de fazer um novo sindicato. Também aprenderam a não menosprezar a força do Estado, que o Governo não é imparcial, que têm que construir pontes reais com outros sindicatos. Que precisam de uma organização interna forte e democrática, que não espere figuras providenciais– só eles podem ser porta vozes de si próprios.

Em resposta ao meu artigo no PÚBLICO, a Fectrans argumentou que na famosa cláusula 61, que assinaram com a Antram, não existe isenção de horário. Mas o próprio Supremo Tribunal de Justiça (Ac. STJ n.º 10/2016 – publicado no DR) compara especificamente esta cláusula 61, ex. 74, – a tal que a Antram recusa reverter – a isenção de horário.

Além disto, o que a Fectrans não diz é que o acordo assinado estipula que podem ser obrigados a fazer 10 horas por dia (até mais, consoante o período de referência) que não são remuneradas como trabalho extraordinário. A realidade diz que fazem 14, 15 horas, porque os tempos de cargas e descargas, etc., não são contados pelas empresas como tempo de trabalho, mas de “disponibilidade”. Veja-se: o camião carrega, sai de Sines de manhã, chega ao Algarve, descarrega (fica o tacógrafo no “disponível”, mas não a trabalhar), e quando voltam ou ficam pelo caminho dormindo no camião ou vão dormir a casa perto dos seus e fazem na prática 14 ou 15 horas.

A lei equipara, por exemplo, o motorista de escola – que vai deixar as crianças de manhã e regressa para casa, isso não conta como tempo de trabalho –, ao de matérias perigosas, que vai descarregar ácido em Portimão e fica à espera de carregar e descarregar. Para a Antram isso não é tempo de trabalho, é “disponibilidade”. É como se um médico entre uma e outra consulta no Hospital não fosse pago, ficando lá 12 horas para dar 8 horas de consultas.

Nesta greve ficou a nu que uma parte dos portugueses trabalha de facto horas a fio que não recebe. Houve alguém que disse não. Os motoristas. Querem receber 900 euros de salário por 8 horas de trabalho. E que todo o trabalho realizado para além das 8 horas seja pago como trabalho extraordinário.

Volto às lições da luta. O Governo, o Estado, as Forças Armadas, os media, as centrais sindicais estiveram contra eles. O Governo aproveitou para impor um Estado musculado, esvaziando o direito à greve; a Fectrans aproveitou a greve que não apoiou para, à sua boleia, assinar um acordo e cantar vitória. No acordo assinado pela Fectrans foram introduzidas em Agosto as cláusulas que os motoristas já tinham ganho na greve anterior, em Abril (700 euros de salário base e não trabalhar aos domingos e feriados).

Os associados da Fectrans perceberam que ou lutam como sindicato, ou apoiam o Governo: as duas coisas juntas são incompatíveis. Perante à debandada de um sector inteiro das suas fileiras – os motoristas de matérias perigosas – a Fectrans respondeu “fazendo de UGT”: surfando a luta dos outros, sentou-se à mesa a assinar um acordo com o patronato no mesmo dia em que os grevistas estavam a ser perseguidos com uma requisição civil, substituídos por militares, baseada numa lei pré-constitucional de 1974, que levou a cenas inconcebíveis como motoristas a ser conduzidos pela GNR ao trabalho. Perante o meu artigo aqui no PÚBLICO afirmando que eles tinham assinado um acordo que prevê aumento do horário de trabalho e redução salarial, a Fectrans respondeu dizendo que era mentira, argumentando com a legalidade da cláusula 61 e que, se trabalham mais, façam queixa à ACT...

A Fectrans não pode desconhecer a realidade do sector, não pode colocar-se frente aos trabalhadores e suas reivindicações com a lei na mão, como se fosse o tribunal, a dizer que não têm razão porque a lei não conta o tempo de disponibilidade como trabalho. E, sobretudo, não pode ter a posição de dizer que há ilegalidades, mas que nada pode fazer além de pressionar o Governo para dar meios à ACT.

Se a questão é a de que são cometidas ilegalidades, o sindicato tem de arranjar maneiras de forçar os patrões à legalidade.  Se a Fectrans lutou contra o tempo de disponibilidade e não conseguiu, por que é que não continua a lutar?

Os outros sindicatos – deste novo sindicalismo independente – aparentemente fizeram um movimento de solidariedade inédito que não se via em Portugal desde os anos 80. Juntaram-se contra os serviços mínimos transformados em máximos, e antes contra os fura-greves em Setúbal, três requisições civis... Agora serviços mínimos numa low cost, a Ryanair, que não cumpre com a lei laboral (neste momento até discutem no Governo se aplicar serviços mínimos a uma “greve” que consiste em cumprir estritamente o horário de trabalho de oito horas!).

Daqui até Outubro os órgãos de comunicação social vão ser determinantes para os resultados eleitorais e por isso se compreende que sejam intensamente abordados pelos partidos políticos com o objectivo de fazer passar as respectivas mensagens de campanha puxando a brasa à sua sardinha. Em boa verdade, de momento já podemos constatar um claro favorecimento das posições do Governo e do PS em detrimento do PSD e de Rui Rio. Isso já é bem patente, salvo raras e honrosas excepções, nos telejornais, bem como nos comentários e debates políticos.

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